高速铁路技术树立了国际标杆(新经济导向)
在复星采用的254项重要标准中，中国标准占84%—
高速铁路技术树立了国际标杆(新经济导向)
在广西桂林，一列复兴号动车组列车驶过贵广高铁幸福园大桥
冯荣权摄(影像中国)
来源:中国中铁股份有限公司..
“高铁技术树立国际标杆”。6月24日，复兴号高铁获得2023年度国家科技进步奖
如今，复兴号高铁已经成为世界上商业运营速度最高、运营场景最丰富的动车组列车
从雪域高原到热带雨林，从渤海之滨到沙漠腹地...复兴号高铁运行在祖国广袤的大地上，截至2023年底，累计安全运营23.4亿公里
京沪高铁，全长1318公里，最快4小时18分钟可达复兴；桂南高铁，复兴是“多彩贵州”“美丽广西”的串联。半天可以逛七个小牌坊，品尝螺蛳粉...从繁华的大都市到宁静祥和的小村庄，当高铁改建空。截至2023年底，复兴号高铁累计运送旅客22亿人次
2013年开始研发，2017年精彩亮相。从追赶到引领，复兴丈量大国脚步，镌刻中国创新高度
你为什么开发复兴？
国外技术平台和国外标准限制了进一步发展
时间追溯到2004年。面对社会日益高涨的铁路“提速”需求，中国开始跟踪世界高铁技术，从日本、法国、加拿大、德国引进高速动车组技术
2007年，中铁高速列车正式下线，随后一系列产品如雨后春笋般投入量产。截至2012年底，我国已有816列和谐号系列高速动车组投入运营，总里程达到11.6亿公里
和谐这么厉害，为什么要发展复兴？
原来弯道超车，多面引进，博采众长，就像一把双刃剑，为中国高铁争取了宝贵的发展时间，但也留下了兼容性的问题
“我们从国外引进了四种不同的技术平台:1型、2型、3型和5型。基于不同平台开发的车型，从车厢布局、载客量到车钩、刹车等零部件都很难互联互通，给实际运营带来很大挑战。”中国铁道科学研究院集团公司首席研究员赵宏伟介绍
一个最简单的例子是司机控制台。进口的1型车有一个把手，2型车有两个把手，3型车有三个把手。司机的操作界面也不一样，高铁司机每个型号都要学
更大的麻烦是维修零件还没有统一，维修复杂
“每天都有动车组投入运营，每天都需要大修。如果零件磨损或损坏，应及时更换。”中国国铁集团有限公司机车车辆部副主任单伟说，这需要机务部门准备各种备件，运营成本高
更重要的是，放眼全球，没有哪个国家的高铁运营距离像中国这么长，也没有哪个国家的运营环境这么复杂。“有些进口模式难免‘水土不服’，需要创新。”中国国家铁路集团有限公司总工程师叶说，使用国外的技术平台，每次升级都避免不了软件更新，有时还得请国外专家来解决
时任中国铁路总公司总工程师的何华武深刻认识到，虽然我们掌握了中铁高速的技术，很多技术是自主创新和改进的，但使用国外技术平台和采用国外标准制约了进一步发展
何华武对课题组说:“我们一定要研制中国标准动车组，把研制主导权牢牢掌握在自己手里！”
创新势在必行
“消化吸收的目的是自主创新。从引进的那天起，我们就做好了自主研发的准备。”叶表示，由中国主导、具有中国特色的高铁技术体系的设计、制造、试验、验收、运营和维护，必须尽快遵循中国标准
中国标准怎么建？
车体、转向架等关键技术自主研发，软件自主开发
“时速350公里的高速列车由4万多个零部件组成，涵盖机械、冶金、材料、电力电子、化工、信息控制等多个技术领域。”CRRC首席科学家王军表示，由于中国独特的超大规模路网、复杂的地理气候条件和长距离连续高速运行，高速列车的自主研发面临前所未有的困难
以列车网络控制系统为例，它负责动车组上的高压、牵引、制动、辅助电源、车门的控制和监视，以及列车上所有控制信息和故障信息的传输、处理、存储和显示。作为动车组的“大脑”，是国外技术封锁的重点
列车网络控制系统的软件开发需要一套仿真测试平台。当时赵宏伟向国外公司询价采购时，完全没有消息，或者明确拒绝报价销售。不甘心的她带着团队从零开始，从方案设计、图纸实施到接线测试，仅用一年时间就自己搭建了一个仿真平台
平台搭建好了，但是买不到网络芯片和网卡。我们做什么呢自己做！网络软件的源代码全部由我们自己编写，团队实现了中国标准动车组列车网络控制系统软硬件的自主化，使中国动车组真正拥有了“中国大脑”
为了降低噪音，不同材质、不同结构的隔音试验进行了3000多次，最终复兴号以350公里的时速运行，车厢最小噪音低至65分贝；为了降低车辆运行阻力和能耗，进行了40多种方案的风洞模拟试验，最终气动阻力降低14%，人均能耗降低20%。为了实现整车谐波优化控制，我们反复设计、分析、测试、优化，最终开发出全新的控制插件，达到国际领先水平...
回顾过去，在复兴自主创新的征程上，R&D团队突破了牵引、制动、网络等核心控制，车轮、车轴、变速箱等关键技术的设计制造。复星采用的254项重要标准中，中国标准占84%。动车组总体设计、车体、转向架等关键技术自主研发，软件自主开发，具有完全自主知识产权
福星一家几岁？
设计和生产动车组零部件的核心企业超过100家，关联企业超过2100家
2015年6月，中国标准动车组揭开神秘面纱，两辆复兴号动车组成功组装调试下线。但是，距离投入使用还有很长的路要走
“高铁不仅仅是设计，更是测试。”叶对说道。国家铁路试验中心、大西高铁、郑徐高铁、哈大高铁...一年多的时间，福星跑了约61万公里，相当于绕赤道跑了15圈
最终，经过上万次的仿真计算、地面试验和线路试验，2017年，中国标准动车组列车获得型号合格证和制造许可证，6月，以“复兴号”命名的中国标准动车组出现
2017年9月，复兴号在京沪高铁上实现时速350公里商业运营；2019年12月，京张高铁实现时速350公里自动驾驶；2021年6月，内高原电双源动车组进入西藏和拉萨，复兴号覆盖31个省份...
今天的复兴，家族体系正在壮大——
覆盖350 km/h、250 km/h、160 km/h不同速度等级；包括8辆、16辆、17辆等多种类型的编队；分为动力集中和动力分散的不同牵引方式；包括标准、冷、智能等不同配置...复兴号家庭充分满足旅客的出行需求
今天的复兴，以“强块”带动了轨道交通产业——
从R&D、制造到运营维护服务，设计和生产动车组零部件的核心企业超过100家，关联企业超过2100家，形成了世界领先的轨道交通产业
根据中国电子信息产业发展研究院的数据，2022年中国轨道交通装备产业规模将达到4800亿元，预计2025年将达到6000亿元
如今的复兴，走出国门，已经成为国家名片——
2021年12月，中老铁路开通运营，复兴首次走出国门；2023年10月，基于复星技术平台研发的时速350公里高速列车在印尼雅加达至万隆高铁投入使用。中国高铁系统、全要素、全产业链第一次登陆海外...
截至2023年底，中国中铁共主持ISO、ICE、UIC国际标准制修订项目65项，参与国际标准制修订项目249项。国际铁路联盟高铁领域11项系统级国际标准全部由中国中铁制定
回顾历史，展望未来，复兴何以可能？为什么中国铁路可以？
跃进，根植于新举国体制的强大优势
专心做大事。复兴的发展，从中央到地方，从科研创新、生产组织到产业应用，从规划设计、工程建设、装备制造到运营管理，由众多配套企业、近百家高校和科研单位共同参与
跨越根植于挑战极限的铁路精神
从“解放”号、“建设”号蒸汽机车，到“东风”号内燃机车、“韶山”号电力机车，再到中铁高速、复兴号动车组，不同型号、不同功率的“机车”在各个历史时期都承载着推动国家发展的重要使命
跨越，根源于产业实力的整体跃升
轨道交通是装备制造业中产业链、价值链、市场链最丰富的类别之一。生产复兴号动车组涉及工业系统的方方面面。从无法打造相关零部件到世界第一，复兴的日益成熟背后是中国工业实力的整体提升
目前，中铁科技创新团队正在全力推进CR450高速动车组的研制，这是速度更快、更节能、更环保、更安全的新一代动车组
在轮轨之上，动力澎湃，创新的步伐从未停止
版面设计:张芳曼
《人民日报》(2024年06月28日03版)